17. maj 2013.
Posle potpisivanja memoranduma o saradnji sa kompanijom iz Ujedinjenih Arspkih Emirata „Al Dahrom“, očekuje se potpisivanje ugovora o investiranju u luku na Dunavu u Pančevu.
U toku je izrada studije izvodljivosti i nakon toga znaće se da li će investitor ulagati u izgradnju nove luke na Dunavu, ili u proširenje i modernizaciju postojeće. Memorandumom je predviđeno da ulaganja „Al Dahre“ ne budu manja od pet miliona evra, kao i zapošljavanje najmanje 50 radnika, a investitor se obavezao i na kupovinu 43 hektara u zaleđu sadašnje luke po ceni od deset hiljada evra po hektaru. Ukoliko bude doneta odluka da se gradi nova luka, gradska uprava će „Al Dahri“ omogućiti izlaz na Dunav preko kanala prokopanog između „Azotare” i „Petrohemije”. Investitor iz Ujedinjenih Arspkih Emirata obavezao se da komunalno opremi čitavu zonu „Grinfild 2” koja je pogodna za izgradnju lučkih skladišta, a koju je Pančevo pre više godina namenilo potencijalnim investitorima. U tome se nije daleko odmaklo zbog nedoststka sredstava za komunalno opremanje a prema proračunima za to potrebno oko 25 miliona evra. U javnosti se mogu čuti i stavovi da je zemljište uz pančevačku Luku prodato jeftino ali treba imati u vidu činjenicu da gradska Uprava nema sredstava za komunbalno opremanje ovog zemljišta nemenjenog investirorima, kao i to da će korist za panlevsčku privredu biti višestruka. Od svih rečnih luka u Srbiji pančevačka ima najviše slobodnog prostora u zaleđini za proširenje, izvesno je da je investitor iz Ujedinjenih Arapskih Emirata, to znao da prepozna.
(10. maj 2013.) Programom „Kapetani reka i mora – Srbija i Boka Kotorska“ obeležen jedolazak prvog parobroda iz Dobrote Beograd. Muzej nauke i tehnike obeležava trenutak kad je pre jednog i po veka, u proleće 1863., prvi državni parobrod u vlasništvu Kneževine Srbije, pod zapovedništvom pomorskog kapetana Boža Radoničića iz Dobrote, stigao u Beograd.
Kupovina ovog plovila, koje je dobilo ime "Deligrad" i njegov ulazak u srpske vode Dunava, obeležavaju se kao početak savremenog brodarstva, odnosno parobrodarstva u Srbiji. Majska postavka i katalog u Galeriji nauke i tehnike SANU bave se počecima rečnog saobraćaja u savremenoj srpskoj državi, u hronološkom okviru, koji obuhvata vreme od početka 19. do sredine 20. veka. U programu je naglašeno učešće pomoraca iz Boke Kotorske, a mesto zapovednika „Deligrada“ nasledio je pomorski kapetan Aleksandar Poznanović.On je na prvom parobrodu u vlasništvu Kneževine Srbije 1867. izvezao iz naše zemlje poslednje turske posade. Profesionalna aktivnost bokeljskih pomorskih kapetana bila je i kasnije najviše povezana sa Dunavom i njegovim pritokama, a posebno u vremenu posle Prvog svetskog rata, kad je veći broj ovih poznavalaca postavljen da vodi novoosnovane kapetanije u rečnim pristaništima. Prelomna je bila i 1921. godina kad je, posle sklapanja Pariskog ugovora, Kraljevini Srba Hrvata i Slovenaca dodeljen najveći deo brodova nekadašnje Austrougarske, koji se zatekao u novoosnovanoj južnoslovenskoj državi.
(17. april 2013.) U Evropskoj uniji na rekama se obavlja oko 40 odsto ukupnog transporta, dok je u Srbiji taj vid saobraćaja nedovoljno razvijen. Zbog toga je planirano da se u narednom periodu uloži oko 350 miliona evra u rehabilitaciju plovnih puteva i unapređenje vodne infrastrukture, kao i obnavljanje brodarstva. Cilj je da se stvore uslovi da se godišnje vodnim transportom preveze 12 miliona tona robe. Plovne puteve u Srbiji čine reke Dunav, Sava, Tisa i kanal Dunav-Tisa-Dunav, a njihova ukupna dužina iznosi 1.680 kilometara. Reč je o najekonomičnijem i ekološki najčistijem vidu transporta, zbog čega se u svetu povećava obim vodnog saobraćaja. Da bi Srbija iskoristila potencijal, kojim raspolaže, neophodno je da se realizuju projekti, koji se odnose na čišćenje rečnog dna, modernizaciju flote, razvoj lučkog sistema i uređenje priobalja. Prema rečima direktora „Direkcije za vodne puteve“ Ljubiše Mihajlovića, Srbija i EU su strateški partneri u realizaciji projekata, koji imaju za cilj razvoj vodnog saobraćaja. U toku je veliki projekat hidrograđevinskih radova na Dunavu, koji obuhvata potez od Bačke Palanke do Beograda, odnosno Zemuna, gde su identifikovana 24 kritična sektora za plovidbu u periodu niskih vodostaja. Završetak radova očekuje se u naredne dve godine. Projekte na potezu od Bačke Palanke do mađarske granice realizovaće zajedno Srbija i Hrvatska, a identifikovano je 17 kritičnih tačaka. Vrednost prve investicije je oko 10 miliona evra, a sredstva je obezbedila EU, dok je vrednost druge 45 miliona evra.
Rehabilitacija reke Save je projekat više zemalja, Slovenije, Hrvatske, Bosne i Hercegovine i Srbije, a do kraja godine se očekuje početak radova. Nedavno je završen važan projekat Rečnih informacionih servisa, sa 15 baznih stanica na Dunavu i tri na Savi. Za taj projekat je iz evropskih fondova izdvojeno 11 miliona evra. Takođe, u toku je obeležavanje mostova, tako da su radarski reflektori već postavljeni na mostu kod Obrenovca, a uskoro će biti i na Starom železničkom i Pančevačkom u Beogradu, kao i kod Bogojeva. Od transnacionalnih projekata treba istaći dva: NEWADA, koji objedinjava sve vodne administracije na Dunavu i CO-WANDA, koji se bavi prikupljanjem otpada s plovila.
Robni promet na Dunavu u Srbiji čini oko 90 odsto ukupnog prometa robe na svim unutrašnjim vodnim putevima, a procenat prevezene robe povećava se iz godine u godinu. Plan je da u naredne dve decenije obim ukupnog vodnog transporta bude povećan za 30 odsto. U tom cilju planirana su značajna ulaganja u rehabilitaciju plovnih puteva i unapređenje vodne infrastrukture, kao i obnavljanje brodarstva. Na rekama Dunav, Sava i Tisa biće realizovano pedesetak projekata, ukupne vrednosti oko 350 miliona evra. Važan plovni put je i kanal Dunav-Tisa-Dunav, na kome je planirano 30 projekata ukupne vrednosti od 47 miliona evra. Brodarstvo nije dovoljno razvijeno, a pod zastavom Srbije je trenutno oko 900 rečnih brodova, prosečne starosti oko četrdeset godina. Srbija će morati da se prilagodi evropskim standardima, kako bi njeni brodovi mogli da plove i u inostranstvu. Zbog toga je potrebna nova flota i to za transport naftnih derivata, žitarica i različitih vrsta ruda.
(10. april 2013.) Plovidba međunarodnim “Koridorom 7”, odnosno rekom Dunav, biće efikasnija i bezbednija, jer je u Srbiji instaliran savremeni rečni informaciono-komunikacioni sistem. Kvalitetu plovidbe doprineće i čišćenje rečnog dna od potopljenih brodova, iz perioda drugog svetskog rata, i neeksplodiranih ubojitih sredstava. Takođe, Srbija je pri kraju realizacije evropskog projekta upravljanja brodskim otpadom, koji će biti transnacionalno koordiniran. Na vrhu prioriteta za bezbednu plovidbu “Koridorom 7” je čišćenje dunavskog rečnog dna i uklanjanje neekspodiranih ubojitih sredstava. Na srpskoj teritoriji završeno je razminiravanje Luke Prahovo, jer je to najopasnija zona evropske vodne magistrale, na čijem dnu leže neeksplodirane NATO bombe i čelične olupine nemačke crnomorske flote iz Drugog svetskog rata. Zbog toga je Evropska unija, od maja 2012. godine, počela sa finansiranjem ovog projekta. Poslove uklanjanja mina izvodi nemačka firma "Si Tera" a predstoji i veliki posao vađenja 23 broda nemačke flote iz 1944. godine, od kojih su četiri sa protivbrodskim minama i drugim neeksplodiranim ubojitim sredstvima. Za ovaj posao potrebno je oko 12 miliona evra. Bez obzira na poteškoće, EU je rapoložena da ukloni sav eksplozivni otpad iz ovog dela Dunava, rekao je Dežer, i obezbediće potrebna sredstva. Za razminiranje Prahova korišćene su najsavremenije metode geofizičkog i magnetogeometrijskog istraživanja i na tom području je pronađeno 25 granata iz Drugog svetskog rata. Pretražena je vodena površina, obala i korito reke u dubini šest metara, kako bi se obezbedila sigurna plovidba i sidrenje velikih brodova.
Uklanjanjem brodova i neeksplodiranih ubojitih sredstava iz Đerdapske klisure, olakšala bi se plovidba trgovačkim brodovima, i obezbedila potpuna bezbednost plovidbe čak i usled smanjenog vodostaja. Vlada Srbije nema dovoljno sredstava da finansira ove radove a najveće donacije za ove poslove stižu iz Sjedinjenih Američkih Država, Nemačke, Austrije i Irske preko Međunarodne fondacije za jačanje bezbednosti ljudi. Osim toga, zahvaljujući primeni rečnog informacionig sistema, koji je realizovan prema evropskim standardima, poboljšan je kvalitet plovidbe na toku Dunava kroz Srbiju. To omogućava međusobnu komunikaciju brodova ali, istovremeno, i sa lučkim kapetanijama i nadležnim institucijama, kao i lociranje plovila u svakom trenutku. U okviru projekta "rečni informacioni sistem na Dunavu", koji je finansirala EU sa oko 11 miliona evra, savremenom opremom i navigacionim sistemom opremljeno je 49 državnih i 160 komercijalnih plovila. Realizacijom ovog projekta Srbija je sve briže Evropi, ocenio je šef Delegacije EU u Srbiji Vensan Dežer, ističući da to poboljšava konkurentnost zemlje u oblasti saobraćaja, kao i unapredjenje privrede i turizma. Ovaj projekat je deo globalne Dunavke strategije, koja se odnosi na ceo tok Dunava, uključujući i čišćenje reke i uklanjanje neeksplodiranih naprava. U dunavskom regionu u poslednoj deceniji pokrenuto je na desetine projekata, koji su finansirani iz evropskih ili multilateralnih fondova, jer većina prevazilazi nacionalne okvire i lokalni značaj.
LUKA BEOGRAD
(4. april 2013.) Najveća na Dunavu je Luka „Beograd“, koja predstavlja savremenu rečnu luku i logistički centar na preseku panevropskih Koridora 7 i 10. Tim važnim međunarodnim koridorima odvija se veoma frekventan saobraćaj sa zemljama Zapadne, Srednje i Istočne Evrope, Sredozemljem i zemljama Bliskog i Dalekog istoka. Više od 300 kompanija iz različitih privrednih grana obavlja delatnosti koristeći usluge Luke „Beograd“. To je jedna od najvećih i infrastrukturno najopremljenijih luka na sektoru Dunava kroz Srbiju. Osnovana je 1961. godine i u početku je poslovala kao deo „Preduzeća pristaništa u Beogradu“, čija je delatnost obuhvatala pristaništa na Savi i Zemunu i luku u izgradnji na Dunavu. Osnovna delatnost Luke su lučke, skladišne i usluge putničkim i teretnim brodovima u međunarodnom saobraćaju. Reč je o lučko-pretovarnim i skladišnim operacijama, javnom i carinskom skladištenju, pružanju usluga kontejnerskog terminala i posredovanju u transportu. Usluge u međunarodnom saobraćaju obuhvataju prihvat, privez i snabdevanje plovila, organizovanje neposrednog nadzora prometa plovila u luci, pristanišnu remorkažu i pilotažu, organizaciju rada na pristanima i sidrištu i smaštaj brodova u zimovnik. U okviru Luke nalazi se i Carinarnica Beograd i veliki broj špediterskih organizacija, a na graničnim prelazima „Dunav“ i „Sava“ organizovane su službe carine i policije. Luka raspolaže sa oko 200 hiljada kvadratnih metara zatvorenog i 600 hiljada kvadratnih metara otvorenog skladišnog prostora. Osim toga, raspolaže i sledećim resursima: bazenom zatvorenog tipa sa akvatorijumom veličine 10,5 hektara i dubine četiri metra, zatim operativnom obalom u dužini od 940 metara sa osam mesta za istovremeni privez plovila različite namene i nosivosti. Drumske saobraćajnice su dužine 9.612 metara, železničke 12.507 metara, dok se parking za teretna i putnička vozila prostire na površini od 11.195 kvadratnih metara. Terminal za teške terete je na površini od 16.500 kvadratnih metara, za rasute terete 5.519 kvadratnih metara, a kontejnerski na površini od 12.430 kvadratnih metara. Sidrište sa pristanom za prijem međunarodnih plovnih objekata može da primi 12 brodova. Terminali su opremljeni adekvatnom opremom: tu su tri mosne dizalice nosivosti 3, 20 i 50 tona, devet portalnih dizalica nosivosti od 3 do 6 tona, dve auto-dizalice nosivosti 16 i 40 tona i manipulator za kontejnere je nosivosti 27 tona. Glavni pravci razvoja usmereni su na multimodalni transport. Kontejnerski terminal Luke „Beograd“ sa godišnjim kapacitetom 10.000 TEU, poseduje sve tehnološke preduslove za uključivanje u međunarodne kontejnerske tokove. Kad je posle ulaska Rumunije u EU luka u Konstanci postala „istočna kapija Evrope“ u procesu intermodalnog povezivanja Centralne Evrope sa Azijom i Dalekim istokom, pojavila se potreba za uvođenjem redovne brodske kontejnerske linije na Dunavu. Prva stalna kontejnerska brodska linija uspostavljena je 2005. godine na relaciji Beograd-Konstanca-Beograd, a u organizaciji Pomorsko-rečne agencije „Jugoagent“, Luke „Beograd“ i Bulgarskoe Rečnoe Parohodstvo. Postoje redovni nedeljni polasci iz Beograda i Konstance, baržama kapaciteta 80 TEU. Druga brodska kontejnerska linija na relaciji Budimpešta-Beograd-Konstanca ustanovljena je 2010. godine, u organizaciji austrijske kompanije „Helogistics Holding“, a kapacitet barže je 144 TEU.
Luka „Dunav-Bogojevo“ je međunarodna luka i jedina u Srbiji, koja je izgrađena na bazi učešća javnog i privatnog kapitala. Većinski vlasnik je preduzeće „Hibrid“ iz Beograda sa 59 odsto kapitala, dok je preostali deo u vlasništvu države Srbije. Master planom razvoja rečnih luka u Srbiji predviđeno je da ta luka ima izvozno-uvozni karakter i to za žitarice i rasute terete, jer je reč o jednom od najfrekventnijih graničnih prelaza u Vojvodini. U prethodnih šest godina Luka je povećala obim pretovara sa deset hiljada na 290 hiljada tona. Luka „Bogojevo“ se prostire na 15 hektara, a od lučke infrastrukture raspolaže sa silosom kapaciteta 30 hiljada tona, tri prijemna koša kapaciteta 700 t/h, sušarom kapaciteta 40 t/h, kranskom dizalicom. Zatim, poseduje tri hale za skladištenje, čija je površina 6.500 kvadratnih metara, dve vage za merenje i liniju za pretovar robe iz silosa čiji je kapacitet 300 t/h. Treba pomenuti vertikalnu pretovarnu obalu u dužini od 100 metara, kao i kompletnu opremu za pretovar i istovar žitarica i rasutih tereta. Ukupan kapacitet luke je 1,5 miliona tona godišnje, ali nije u potpunosti iskorišćen. Zbog toga su planirane nove investicije, pre svega, u izgradnju skladišnog prostora – silosa, kapaciteta 90 hiljada tona, kao i pretovarnog keja i povezivanja luke sa železničkim saobraćajem. Kako je Luka značajna za prevoz poljoprivrednih proizvoda, pokrenuta je inicijativa da se tu izgradi logistički centar, površine 170 hektara. Takođe, planirana je izgradnja železničkog industrijskog koloseka u dužini od 2,5 kilometara, kako bi se omogućilo povezivanje Luke sa javnim železničkim saobraćajem, što bi otvorilo put ka morskim lukama na Jadranu. Izgradnjom intermodalnog terminala stvorili bi se uslovi za razvoj tog vida transporta. Tako bi Luka „Bogojevo“ od terminala za žitarice postala intermodalni terminal za različite vrste robe i usluga, od skladištenja komadne robe, kontejnerskog servisa, skladištenja nafte, stanice za snabdevanje vozila gorivom, parkinga do prečistača otpadnih voda.
Luka „Bačka Palanka“ nalazi se na 1.295 kilometru Dunava, a smeštena je u agrarnoj oblasti Južna Bačka u Vojvodini. Nalazi se u blizini dva autoputa: Beograd-Budimpešta, od koga je udaljena 45 kilometara i Beograd-Zagreb udaljenog 30 kilometara. Luka je osnovana 2002. godine, a danas posluje u okviru kompanije „Victoria Oil“. Smeštena je na površini od 8.605 hektara i osposobljena je za pružanje lučkih, transportnih i nautičkih usluga. Za prekrcaj generalnog i rasutog tereta na raspolaganju su 322 metra operativne obale, zatim portalna i plovna dizalica, kao i lučki mobilni kran. Nabavljena je i nova oprema poput plovne dizalice „Schwimmkran 3“, mobilnog krana „Sennebogen“ i plovila za obavljanje boksaže u luci. Kapacitet za prekrcaj na godišnjem nivou iznosi 500 hiljada tona, što tu luku svrstava među vodeće u Srbiji. Dopunska delatnost Luke je proizvodnja i prodaja svežeg betona, prirodnog i separisanog šljunka i peska. Prednost Luke je i što se industrijski železnički kolosek nalazi na samo pet kilometara udaljenosti. U cilju unapređenja poslovanja planirane su investicije u povećanje kapaciteta skladištenja. Cilj je da Luka „Bačka Palanka“ poveća obim prekrcajnog tereta, prateći potrebe poljoprivrede i industrijske proizvodnje na tom području.
POTENCIJALI REČNOG SAOBRAĆAJA
(3. april 2013.) Srbija ima potencijal za razvoj rečnog saobraćaja na rekama Dunav, Sava i Tisa, kao i kanalu Dunav-Tisa-Dunav. Najveći i najznačajniji potencijal je reka Dunav, koja kroz Srbiju protiče u dužini od 588 kilometara, što je gotovo četvrtina njene ukupne dužine. Dunav, zajedno sa kanalom Rajna-Majna-Dunav, od 1992. godine spaja Severno more, Zapadnu i Centralnu Evropu sa Crnim morem, Mediteranom, Afrikom i Malom Azijom. Zbog toga je plovni put Dunav u EU definisan kao „Koridor 7“. U zemljama EU 40 odsto transporta obavlja se rečnim saobraćajem, a u Srbiji svega oko 8 procenata. Osim toga, ulaganja u taj sektor su mnogo manja nego u evropskim zemljama. Iz budžeta se godišnje za održavanje i unapređenje međunarodne i unutrašnje mreže vodnih puteva izdvaja 1,5 miliona evra. To je po kilometru plovnih puteva 80 puta manje nego u Austriji, a deset puta manje nego u Rumuniji.
Vodni transport je pogodan za prevoz velikih količina robe i u tom pogledu je jeftiniji od ostalih vidova saobraćaja. Tako na primer, mali brod unutrašnje plovidbe, nosivosti do hiljadu tona, može da preveze količinu robe za koju bi trebalo obezbediti 40 kamiona. Da bi Srbija razvila taj vid saobraćaja, neophodno je da se pripreme plovni putevi, obnovi flota, modernizuju postojeće i izgrade nove luke. Primera radi, osim Luke „Beograd“ nijedna druga nije osposobljena za pretovar kontejnera. Problem je i što su neke luke bile deo sistema preduzeća, koja su privatizovana, kao što je to slučaj sa Lukom „Prahovo“, koja je bila deo IHP „Prahovo Krajina“ i pristaništem u Šapcu, koje je pripadalo preduzeću „Zorka Šabac“. Neophodno je da se stvore uslovi i za privlačenje stranih investicija u tu oblast, a projekti već postoje. Opštinske vlasti u Apatinu su podnele inicijativu da se u tom gradu izgradi velika međunarodna luka, investitori iz Ujedinjenih Arapskih Emirata su zainteresovani za ulaganje u Luku „Dunav“ u Pančevu, ali ipak, najveće interesovanje vlada za novu luku u Beogradu. To bi trebalo da bude osnova modernog tržišno orijentisanog pristupa lučkom sistemu Srbije. Osim za beogradsku privredu, ta luka bi bila značajna i za područja u široj okolini srpske prestonice, a cilj je da se luka u Beogradu funkcionalno poveže sa morskim lukama u regionu. Srbiji je potrebno i da razvija brodogradnju, za šta su neophodni podsticaji iz budžeta, jer je u tom sektoru izuzetno teško stanje. U postojećim brodogradilištima je moguće pokrenuti proizvodnju, što bi doprinelo razvoju i ostalih privrednih grana, jer bi kooperanti bili železara, proizvođači motora, kablova, hidraulike, pumpi, ventila, elektrike, a uticalo bi i na rast izvoza.
U prethodnom periodu mnogo ja urađeno na usklađivanju zakonske regulative s evropskim standardima. Usvojeni su Zakon o plovidbi i lukama na unutrašnjim vodama, Zakon o pomorskoj plovidbi i Zakon o državnoj pripadnosti i upisu plovila. U 2013. godini trebalo bi bude usvojen zakon o vodnom transportu, kojim će biti propisani uslovi za licenciranje kompanija, koje se bave prevozom robe i putnika u toj grani saobraćaja. Takođe, biće utvrđeni uslovi za licenciranje kompanija za pomorsko-rečnu agenturu, što je zahtev EU, ali domaćih firmi. Očekuje se i usvajanje zakona o plaćanju poreza po tonaži broda, umesto poreza na dobit, što je osnovni instrument država članica EU za jačanje konkurentnosti nacionalnih pomorskih zastava. Uključivanje u svetsku pomorsku privredu imalo bi višestruki značaj za Srbiju, ako se ima u vidu da je pomorsko brodarstvo važno za ekonomiju svake zemlje, pre svega, zbog devizne rentabilnosti. Naime, pomorske kompanije najveći deo poslovanja obavljaju na svetskom pomorskom tržištu. Zbog toga i zemlje EU, koje nemaju izlaz na more, koriste neki od izvoznih potencijala za razvoj pomorske flote. Tako su Češka i Slovačka iskoristile izuzetno razvijenu automobislku industriju za razvoj pomorske flote, uglavnom ro-ro brodova. Takođe, Austrija i Mađarska su razvile tankersku flotu. Kad je reč o srpskoj privredi mogli bi da se iskoriste potencijali u oblasti poljoprivredne proizvodnje, auto-industrije, proizvodnji crne i obojene metalurgije. Treba imati u vidu i da u Srbiji postoji preko pet hiljada pomoraca, koji bi mogli biti angažovani na brodovima. Pomorstvo ne treba povezivati samo s morskom obalom, već je to, pre svega, biznis, stoga ne čudi što su Švajcarska i Luksemburg pomorske sile.
Važno je razvijati preduzeća, koja se bave pružanjem određenih usluga u toj oblasti. Kompanije, koje se bave pomorsko-rečnom agenturom organizuju sve vidove transporta robe i logistiku. To praktično znači da organizuju multimodalni prevoz robe kontejnerima, što uključuje avio, železnički, drumski i brodski saobraćaj, a bave se i posredovanjem pri carinjenju robe i usluga, kao i skladištenjem. U okviru multimodalnog saobraćaja roba se pakuje u kontejnere u luci na Dalekom Istoku, prevozi drumskim, železničkim ili pomorskim transportom i doprema do luka u Evropi. U kontejnerima je moguće prevoziti i zbirne pošiljke i ta usluga se zove „Low Container Load“ (LCL). To znači da se više manjih pošiljki različitih korisnika pakuju u jedan kontejner i šalju na put, a na željenu destinaciju stižu bez pretovara, što transport čini jeftinijim. Još jedna usluga je značajna, a reč je o „Chartering“-u, što predstavlja bukiranje brodskog prostora za prevoz različitih vrsta robe, kao što su rasuti, tečni i vangabaritni tereti. U cilju unapređenja te oblasti formirana je asocijacija brodara i agenata na Dunavu – MODS. Ta asocijacija je osnovana pre 60 godina, a na redovnim godišnjim sastancima članova razmatra se zakonska regulativa, stanje na plovnim putevima i predlažu mere za razvoj tog vida transporta. Među najvažnijim projektima u kojima Srbija učestvuje su Rečni informacioni servis, koji omogućava bezbedniju i efikasniju plovidbu, kao NEWADA i CO-WANDA, čija je uloga da olakšaju administrativne procedure i reše problem rečnog otpada.
(28. januar 2013.) Ministarstvo prirodnih resursa, rudarstva i prostornog planiranja i kineska državna kompanija „Čajna gedžuba grup korporejšn“ (China Gezhouba Group Corporation) potpisali su u Pekingu Protokol o razumevanju. Reč je o izradi Studije za izgradnju dela kanala „Dunav-Morava-Vardar“ kroz Srbiju.Studijom opravdanosti za projekat „Kanal Morava“, biće obuhvaćeni svi elementi deonice kroz Srbiju, sa osvrtom na Makedoniju i Grčku. Dokument predviđa i pomoć kineskih eksperata i naučnika u oblasti geodetskih i geomehaničkih ispitivanja terena u Srbiji, rekao je resorni ministar Milan Bačević, nakon potpisivanja Protokola o saradnji sa kompanijom „Čajna džazuba grup korporejšn“.
Prema rečima Bačevića, tokom razgovora nisu razmatrana pitanja finansiranja projekta „Kanal Morava". Još sedamdesetih godina prošlog veka eksperti su procenili da bi za izgradnju plovnog kanala kroz Srbiju trebalo obezbediti do 12 milijardi dolara. Ovim radovima aktivirala bi se domaća građevinska operativa, i za kratko vreme zaposlio bi se veliki broj ljudi. Prema procenama građevinskih stručnjaka, prva etapa radova može da bude završena u roku od pet, a kompletan posao za sedam-osam godina. Izgradnjom kanala, od plavljenja bi duž Morave bilo zaštićeno do 80 hiljada hektara najkvalitetnijeg obradivog zemljišta, a ista površina bi se, poprečnim kanalima, navodnjavala u sušnom periodu. U ovom području to bi omogućilo i do tri puta veću poljoprivrednu proizvodnju. Osim toga, na kanalu je predviđena izgradnja nekoliko hidroelektrana, snage oko 400 megavata električne energije. Prostorni plan za projekat plovnog kanala od Beograda do Soluna, treba da pokrije površinu od oko 10,5 hiljada kvadratnih kilometara, što je, primera radi, četiri puta više od površine Luksemburga.
Projekat „Dunav-Morava-Vardar“ od kapitalnog značaja je ne samo za Srbiju, već i Makedoniju i Grčku, kao i zemlje Centralne i Zapadne Evrope. Ovaj hidrografski objekat bio bi veći od kanala Rajna-Majna, Sena-Rona ili Odra-Visla, a ti plovni sistemi bi se, preko Dunava i Morave, slivali u Solunski zaliv. Tako bi se plovni put od severne Evrope do Egeja skratio za 1.200 kilometara.
Za izgradnju kanala Morava interes su pokazali i investitori iz SAD, Nemačke, Rusije, Makedonije i Grčke. Kako se očekuje, do maja 2013. godine Vlada će precizirati da li će realizacija posla biti u obliku koncesije, strateškog partnerstva ili će se primeniti neki drugi oblik saradnje.
UREĐENJE PLOVNOG PUTA SAVA
(11. jun 2012.) Reka Sava trenutno nije toliko važan plovni put kao Dunav, ali postoji potencijal da se razvije. Tome u prilog ide i činjenica da je u toku izrada projekta uređenja plovnog puta Save. Sredstva za izradu projekta obezbedila je Bosna i Hercegovina iz fondova EU, iz kojih će se finansirati i deo reke kroz Srbiju. Reč je o 1,6 miliona evra, namenjenih za projekat uređenja plovnog puta Save od Brčkog u Bosni i Hercegovini do Beograda u Srbiji. Radove na uređenju plovnog puta finansiraće svaka zemlja za trasu reke na svojoj teritoriji. U delu toka Save kroz Srbiju postoji nekoliko kritičnih deonica, koje usporavaju plovidbu. To je deo oko Šapca, u dužini od pet kilometara, zatim kod mesta Kamičak, u dužini od 16 kilometara i kod ušća Drine, u dužini od 9 kilometara. Ono što dodatno otežava plovidbu su niski vodostaji, što bi, uređenjem plovnog toka, moglo da bude prevaziđeno. Taj plovni put je veoma važan za obe zemlje. Za BiH je značajan zbog luke Brčko, koja je pre ratova devedesetih godina prošlog veka bila veoma aktivna, a danas radi sa smanjenim prometom, ali je i dalje javna luka. Za Srbiju je značajna, jer otvara nove mogućnosti za prevoz robe. Ulaganja u rečnu infrastrukturu na reci Savi do sada nisu bila velika, ali postoji potencijal za razvoj, posebno kada je reč o lukama u Šapcu i Sremskoj Mitrovici. Prema procenama, Srbija bi tim plovnim putem mogla da transportuje oko sedam miliona tona robe godišnje, a reč je prevozu uglja, metala i veštačkih đubriva.
CENTAR ZA INTERMODALNI SAOBRAĆAJ
(7. jun 2012.) Izgradnja savremenog Centra za intermodalni saobraćaj u Batajnici, između drumske i železničke Obilaznice oko Beograda, na Koridoru 10, počeće na proleće 2013. godine. U ovaj projekat biće uloženo oko 20 miliona evra, a razmatra se mogućnost da EU uloži više od dve trećine sredstava. Sve je spremno za izgradnju Intermodalnog terminala i logističkog centra u Batajnici, što će objediniti više vidova transporta i smanjiti cene prevoza robe. Kompanije će uz manje troškove moći brže da usmere robu ka kupcima i dobavljačima a intermodalni tranportni Centar će doprineti zapošljavanju više od 1.000 ljudi. Inače, ovaj vid transporta podrazumeva prevoz robe u kontejnerima, kombinovanjem najmanje dve vrste prevoza, železničkog i drumskog, a u ovom slučaju iskoristiće se i mogućnosti rečnog transporta. Izradnja terminala za kombinovani drumsko-železnički transport robe važna je i za funkcionisanje saobraćaja u Beogradu, jer će se oko 50.000 teških kamiona preusmeriti iz centra na Obilaznicu.
Srbija ima potencijal da postane logistički centar u regionu, uz značajne investicije, poručiju zvaničnici EU. To potvrđuje i finansijska podrška od 266 miliona evra za realizaciju infrastukturnih projeketa u Srbiji od demokratskih promena. Novim Terminalom za intermodalni transport Srbija će biti pouzdan partner u trgovini i ovo je isplativa investicija koja će doprineti ne samo racionalnijem poslovanju već i privlačenju novih direktnih investicija, ocenio je zamenik šefa delegacije Evoropske unije u Srbiji Adrijano Martins. I pored krize u evro zoni, Unija će razmotriti zahtev Srbije da učestvuje sa oko 17 miliona evra u izgradnji intermodalnog transportnog Centra. To je u skladu sa njenom politikom razvoja saobraćaja, kao ključnim faktorom ekonomskog napretka. Najnoviji podaci pokazuju da transport čini sedam odsto bruto društvenog proizvoda i angažuje pet odsto zaposlenih u EU. Stoga je Unija usmerena na poboljšanje konkurentnosti i nižih troškova prevoza, a iskustvo i standarde prenosi i na Srbiju. Savremeni intermodalni tranportni Centar doprineće ne samo uštedi vremena i novca, već i zaštiti životne sredine. Takođe, Srbija je za realizaciju projekta intermodalnog saobraćaja dobila i podršku od Svetske banke. Eksperti ove međunarodne finansijske institucije smatraju da je gradnju ovakvog centra trebalo započeti još pre nekoliko godina i ocenjuju da će on poboljšati uslove trgovine i transporta, što može pozitivno da se odrazi na cene i pad inflacije, ali i na povećanje konkurencije na tržištu.
RAZVOJ REČNOG SAOBRAĆAJA
(Мај 2012.) Master planom Srbije planirano je da se u naredne dve decenije za razvoj vodnog saobraćaja uloži oko 344 miliona evra. Prioritet ima reka Dunav, koja je poznata kao međunarodni Koridor 7. Ukupna dužina unutrašnjih plovnih puteva u Srbiji iznosi oko 1680 km. Postojeću mrežu čini Dunav- Panevropski Koridor 7, koji predstavlja osnovu evropskih unutrašnjih plovnih puteva, i povezuje Crno sa Severnim morem, rekao je na prezentaciji ovog dokumenta pomoćnik ministra za infrastrukturu Pavle Galić. Reke Sava i Tisa, kao i kanalski sistem Dunav-Tisa- Dunav, takođe su deo ovog velikog vodnog sistema. Luke i pristaništa, kojih u Srbiji ima 10 sa međunarodnim statusom i tri nacionalne, čine drugi strateški podsistem vladinog Master plana, koji je identifikaovao 4 grupe razvojnih projekata, u skladu s prioritetnim rečnim tokovima. Ukupni investicioni troškovi, prema razvojnom scenariju za unutrašnje plovne puteve 344 miliona evra, a njima će se finansirati 81 projekat. Prioritet će imati implementacija rečnih informacionih servisa, hidrotehnički radovi na kritičnim sektorima Dunava, uklanjanje neeksplodiranih sredstava, izgradnja novog Žeželjevog mosta u Novom Sadu, vađenje potopljene flote iz II svetskom ratu, kao i rekonstrukcija prevodnica na Đerdapu. Kad je reč o troškovima održavanja, oni godišnje iznose oko 6 miliona evra, što znači da u narednioh deceniju i po u te svrhe treba izdvojiti oko 126 miliona evra. Realizacijom programa i projekata datih u Transport Master planu stvoriće se povoljni uslovi za bezbedno odvijanje saobraćaja i povećanje obima prevoza na unutrašnjim plovnim putevima, zaključio je Galić.
REČNI I KOMBINOVANI TRANSPORT
Pošto nema izlaz na more, Dunav, sa svojih devet luka pruža Srbiji veliku razvojnu šansu, mada se, za sada, tek jedan odsto robe transportuje preko ovog međunarodnog plovnog Koridora 7. On prolazi kroz 10 zemalja, u ukupnoj dužini od 2415 kilometara i spaja centralnu Evropu sa Crnim morem.Vlada Srbije je sačinila strategiju kako bi što bolje iskoristila prednost geografskog položaja. Srbija je i zvanično pristupila izradi Dunavske strategije Evropske unije, koja će biti predstavljena tokom mađarskog predsedavanja 2011. godine. To je prva strategija u koju je Srbija uključena od samog početka i u kojoj će učestvovati kao partner, na isti način kao sve zemlje članice EU.U ovoj oblasti Srbija raspolaže značajnim kapacitetima, pre svega, kroz njenu teritoriju prolazi 600 kilometara sliva Dunava, što je četvrtina njegovog ukupnog plovnog dela. To otvara velike mogućnosti u domenu infrastrukture, ekologije, turizma, transporta. Učešće Srbije u ovoj strategiji izuzetno je važno, jer može da afirmiše svoju budućnost, kao ključne zemlje u domenu rečnog i multimodalnog-kombinovanog transporta iz svih delova Evrope. Srbija će, povezivanjem Koridora 7 na Dunavu sa Koridorom 10 u domenu železničkog i drumskog transporta, uz uspostavljanje kargo centara i razvoja kombinovanog transporta, postati logistički centar jugoistočne Evrope. Takva pozicija u značajnoj meri olakšava privlačenje direktnih stranih investicija. Investitori žele blizinu infrastrukturnih objekata, koji im omogućavaju da proizvedenu robu plasiraju lako, brzo i jeftino do potrošačkih centara. Stoga je Vlada Srbije krenula u reorganizovanje i modernizaciju drumske infrastrukture. Transport je izuzetno važan za održivi privredni razvoj, ali je do sada predstavljao „usko grlo“ srpske ekonomije. Kako bi rešila ovaj „gorući problem“ Vlada je 2009. godine pokrenula investicioni ciklus u oblasti saobraćajne infrastrukture, koji će, nakon četiri godine, u potpunosti promeniti saobraćajnu sliku Srbije. Multimodalni koridor, koji će železnicom, drumom i morem povezati Koridore 10 i 7, jedan je od najvažnijih projekata za koji Srbija ima podršku Italije. Reč je o izgradnji autoputa, koji je već dobio naziv Koridor 11 a vodi od Beograda do južnog Jadrana i od Pančeva preko Vršca do Temišvara. Italija će u EU promovisati ovaj koridor, koji podrazumeva i pomorsku trasu Bari – Bar. Pravac Beograd - Bar je atraktivan železnički pravac. Tom prugom godišnje prođe deset odsto tereta, koji „Železnice Srbije“ prevezu. Kad je pruga građena, računalo se da će udeo biti mnogo veći, ali primat trenutno drži pruga duž Koridora 10, ka makedonskoj granici. Pruga je „top“ prioritet Strategije razvoja saobraćaja Crne Gore, a dodatno će dobiti na značaju, kad budu završene rekonstrukcije pruga Podgorica - Nikšić, Podgorica - Skadar i izgradnja ternminala za kombinovani transport na železničkim stanicama Bar i Bijelo Polje. Realizacija svih tih projekata praktično bi povezala najveće crnogorske industrijske centre. Na osnovu Evropskog sporazuma o najvažnijim međunarodnim putnim pravcima, Beograd - Bar je uvršetana u međunarodnu železničku mrežu „E“ pruga, sa brojem E – 79. Povezuje najvažnije svetske morske puteve sa glavnim evropskim prugama, odnosno predstavlja najkraću železničku vezu južnog dela Jadranskog i Sredozemnog mora sa Koridorom 10 i lukama na Dunavu, Panevropskom koridoru 7. Stanje pruge od Beograda do Bara je takvo da praktično onemogućava intenzivniji promet i prolaz većih kontejnera. U 2009. godini tim pravcem transportovano oko 700 hiljada tona tereta, dok je projektovani kapacitet barske luke, čak sedam miliona tona.
PRVI INTERMODALNI TERMINAL U SRBIJI
Transport predstavlja jedan od najvažnijih pokretača privrednog razvoja, a preduslov za to je izgrađena moderna infrastruktura. Kombinovanje vidova prevoza predstavlja jedan od najboljih načina da se krajnjem korisniku efikasno, brzo i jeftino dostavi roba. Sa malim zakašnjenjem za Evropom i Srbija bi trebalo, u narednih nekoliko godina, da dobije moderan intermodalni terminal u Batajnici u sklopu velikog logističkog centra u kome bi posao moglo naći oko 1.000 ljudi. Neki od najvažnijih panevropskih saobraćajnica seku se u Srbiji, kao što su drumski i železnički „Koridor 10“ i rečni „Koridor 7“ koji se prostire Dunavskim tokom. Ovo je od velikog značaja za Srbiju jer se na njenoj teritoriji ukrštaju putevi koji povezju Severnu i južnu Evropu kao i istok i zapad. Ipak, Srbija je jedna od malobrojnih zemalja koje nemaju nijedan intermodalni transportni terminal gde bi se roba mogla lako pretovarati sa vozova na kamione ili brodove. Planirano je da do sredine 2012. godine bude završena projektna dokumentacija za izgradnju prvog intermodalnog terminala u Batajnici, čiju izradu finansira EU. Vrednost ovog projekta je dva miliona evra. Srbija je spremna da aplicira za sredstva iz IPA fonda za ove namene a zahvaljujući geografskom položaju ima priliku da bude logisitčki centar regiona. Intermodalni terminal nalaziće se na idealnom mestu sa aspekta transporta, ekologije i planskih urbanističkih dokumenata Beograda. Prostiraće se između drumske i železničke obilaznice, biće povezan sa železničkom stanicom u Batajnici i novom petljom koja se gradi u Batajnici. Takođe biće oivičen autoputevima prema mađarskoj i hrvatskoj granici. Nakon završetka prve faze izgradnje intermodalnog terminala, za najviše četiri godine, uslediće realizacija druge faze u kojoj je predviđeno četiri koloseka za istovar i utovar sa kapacitetom i do 80.000 UT.
Transport i infrastruktura spadaju u najvažnije privredne grane i predstavljaju pokretače privrednog razvoja, a moderna i razgranata infrastrukturna mreža je ključna za održivi privredni razvoj kao i pristupanje Srbije Evropskoj uniji. Pored posledica svetske finansijske krize, na koje ni Srbija nije bila imuna, Vlada je nastvaila da ulaže u saobraćajnu infrastrukturu. Prioriteti su nepromenjeni, modernizacija putnog i železničkog međunarodnog „Koridora 10“ sa pripadajućim kracima, obilaznicom oko Beograda, kao i „Koridora 11“ čiji je sastavni deo autoput Beograd – Požega, i osposobljavanje plovidbe Dunavom, odnosno - Koridora 7. Razvoj intermodalnog transporta prepoznat je kao jedan od faktora koji može doprineti ubrzanom razvoju privrede Srbije, i njenom pristupanju Evropskoj uniji. Posebno treba istaći ekološku, energetsku i prostornu efikasnost ovog vida transporta.
U EU je karakterističan rast učešća intermodalnih jedinica u ukupnim transportnim tokovima i kreće se od šest do devet odsto od ukupnog transportnog troška. Kod nas je to nažalost oko 0,5 odsto. Očekuje se da će u evropskim zemljama do 2015. godine taj iznos dostići 16 odsto, a da ćemo i mi do tada stvoriti uslove za slične odnose kao i u Evropi. Danas sve velike kompanije transportuju robu preko intermodalnog saobraćaja i logističkih centara jer na taj način proizvodi brže i ekonomičnije stižu do potrošača. U Evropi transport je zančajna privredna grana koja učetstvije u BDP-u Evropske unije sa sedam odsto, a u zapošljavanju sa pet odsto.
DUNAV NEISKORIŠĆENI RESURS
“Dunavska strategija EU”, predstavlja snažan signal za privredni razvoj, jer je posredstvom te reke, Srbija postala stratreški važna zemlja za dalji razvoj jedinstvenog tržišta Evrope i EU.Skoro da ne postoji oblast ekonomije, koju ova tema ne dodiruje - transport – građevinarstvo- turizam - brodogradnja - poljoprivreda - ekologija, ali će i druge grane imati korist, ukoliko na pravi način definišu pozicije u ovom projektu. Dunav je neiskorišćeni resurs Evrope, ali i velika šansa za Srbiju. Sa 588 kilometara toka kroz njenu teritoriju, četvrtina može da se iskoristi za razvoj ekonomskih aktivnosti. Dva velika srpska grada »leže« na toj reci - Beograd i Novi Sad, sa veoma značajnim infrastrukturnim postrojenjima - mostovima, rafinerijama, fabrikama i 13 rečnih luka. Međutim, tom rekom se sada transportuje 10 puta manje tereta nego Rajnom, a Dunav je istovremeno tri puta zagađeniji od najveće nemačke reke. Istovremeno, Dunav, nosi ožiljke duge i burne istorije - Drugog svetskog rata, ali i NATO bombardovanja 1999. godine. Na njegovom dnu ima još neekspolodiranih bombi, kao i ostataka porinutih brodova. Značajne izazove za zaštitu životne sredine ima i HE “Đerdap”, čija postrojenja više ne odgovaraju savremenim ekološkim standardima. Od Srbije se očekuje da kandiduje samo profitabilne projekte. Zajednički nastup i drugi oblici udruživanja, šansa su da srpske kompanije ojačaju pozicije i na najefikasniji način pokušaju da privuku investicije. Srpska prestonica takođe namerava da jedan broj razvojnih projekata kandiduje za “Dunavsku strategiju EU”. Reč je o izgradnji beogradskog interceptora, savremenog pogona za prečišćavanje otpadnih voda. Izgradnja postrojenja vrednog 200 miliona evra predviđena je kod Velikog sela na površini od 120 hektara. U planu je izgradnja i spalionica za čvrst otpad, uređenje priobalja i rekonstrukcija utvrda za sprečavanje od poplava. Beograd, u poslednje dve - tri decenije, nije imao veća izlivanja reka, posebno Dunava, kao što je bio slučaj sa Pragom ili Budimpeštom, upravo jer je imao dobre utvrde na obalama.
Jedan od najboljih načina da se iskoristi Dunav kroz Srbiju je da se njegov tok od oko 600 kilometara učini plovnim tokom većeg dela godine. Dunav pripada panevropskom Koridoru 7 i predstavlja najbolju vezu Srbije sa istokom i zapadom Evrope, posebno sa priključenjem na Koridor 10. Ova dva strateška putna pravca ukrštaju se u Novom Sadu, na budućem Žeželjevom mostu. Izgradnja novog Žeželjevog mosta u Novom Sadu je neophodna, jer rešava probleme u saobraćaju u Vojvodini, ali i na plovnim putevima. Njegova izgradnja koštaće oko 60 miliona evra. Polovina sredstva obezbeđena je iz IPA fonda za 2009. godinu, a ostatak će finansirati vlade Srbije i Vojvodine. Velika prepreka na plovnim putevima, naročito u vreme niskog vodostoja, je i neočišćeno korito Dunava, gde se nalaze ostaci zaostalih mina iz 1999. godine u vreme NATO bombardovanja, kao i delovi potpoljenih brodova nemačke flote iz II svetskog rata. Reč je o lokaciji između Srbije i Hrvatske na zajedničkom sektoru Dunava, što predstavlja dodatnu otežavajuću okolnost. Vrednost radova je procenjena na 3,8 miliona evra, a Srbija računa na sredstva iz predpristupnih fondova IPA za 2010. godinu. U planu je uvođenje savremenih informacionih sistema, praćenja i nadgledanja plovidbe, koji bi trebalo da 2012. godine obezbede punu pokrivenost Dunava. Zadatak “Plovputa” je da stvori uslove za bezbedniju plovnost i omogući brodarima i privrednicima da razvijaju aktivnosti bez prepreka. U tom smislu, treba gledati i na promociju vodnog transporta i razvoj prekogranične saradnje. Reč je, pre svega, o unapređenju zajedničkog sektora na Dunavu, koja Srbija ima sa Hrvatskom, Mađarskom, Rumunijom, a sa Bugarskom na ušću Timoka.
STRUKTURA REČNOG SAOBRAĆAJA
Severna srpska pokrajina, kao jedno od najbogatijih područja zainteresovana je za gradnju i jači razvoj rečnih luka, pristaništa, marina, slobodnih carinskih zona i drugih delatnosti u toj značajnoj privrednoj oblasti. Osnovnu infrastrukturu unutrašnjeg vodenog saobraćaja čine reke Dunav, Sava, Tisa i kanal Dunav -Tisa - Dunav, osam međunarodnih luka na Dunavu i nekoliko luka na Savi i jedna na Tisi.Ukupna dužina unutrašnjih plovnih puteva u Srbiji iznosi oko 1.680 km. Jedino Dunavom celim tokom u dužini od 588 km omogućena je plovidba svih rečnih brodova, a celom dužinom plovnog puta Save i Tise, brodova do 1500 tona, dok je na ostalim rekama i kanalu Dunav -Tisa - Dunav, plovidba ograničena. Srbija glavne veze preko Dunava ostvaruje uzvodno s Hrvatskom, Mađarskom, Slovačkom, Austrijom i Nemačkom, a nizvodno s Rumunijom, Bugarskom, Moldavijom i Ukrajinom. Veze rekom Savom ostvaruju se s Hrvatskom i Bosnom i Hercegovinom, a rekom Tisom s Mađarskom.
Kompleksno i višenamensko uređenje voda u Vojvodini postignuto je izgradnjom Hidrosistema Dunav -Tisa - Dunav. On je u funkciji od 1977. godine, a čine ga kanalska mreža dužine 649 km, od kojih je 600 km plovno. Inače, ukupna dužina kanalske mreže je 960 kilometara uključujući i prirodne delimično rekonstruisane vodotoke. Hidrosistem je projektovan za dovodjenje vode za navodnjavanje 510.000 ha zemljišta za snabdevanje vodom ribnjaka, naselja i industrije, za plovidbu, prihvatanje i odvođenje otpadnih voda, razvoj turizma i sportova na vodi. Plovidbeni put Dunavom skraćen je za oko 220 kilometara, a Tisom oko 70 kilometara. Kanal je otvoren početkom 1802. godine, a njegova ekspoatacija je koncesijom poverena Akcionarskom društvu. U narednom periodu izgrađeni su kanali Baja -Bezdan i Mali Stapar - Novi Sad. Kanal Baja - Bezdan je dužine 44,5 km i ima dve prevodnice. Kanal Mali Stapar-Novi Sad je dužine oko 70 km sa 4 prevodnice. Akcionarsko društvo je 1827. godine odlučilo da kanal bez naknade preda državi, jer se suočavalo s brojnim teškoćama, koje su, izmedju ostalog, bile rezultat neodržavanja kanala, samo njegove eksploatacije. Radovi na regulaciji Tise započeti su 1855. godine. Na toku Tise kroz Vojvodinu izgradjeno je 11 proseka. Time je dužina od oko 230 kilometara smanjena na oko 167 kilometara. Time je voda dobila veći pad, a zadržavanje vode značajno smanjeno. Zbog regulacionih radova na Tisi, na njenom spoju sa kanalom, kod Starog Bečeja izgrađena je prevodnica, koju je projektovao čuveni inženjer Ajfel.
Ovaj kanal povezuje 80 naselja u Vojvodini, i gotovo polovinu stanovništa severne srpske pokrajine. Održavanje hidrosistema je posao javnog preduzeća „Vode Vojvodine“. Svake godine, radovi počinju u martu i traju do decembra. Planirano je da se tokom 2012. godine iz ovog hidrosistema izvadi između 350.000 i 400.000 tona mulja. Tokom sezone biće očišćen i kanal na spoju Tise sa predvodnicom Novi Bečej, kao i deo kanala nizvodno od ustave. U toku je čišćenje deonice kod Doroslava na kanalu Odžaci – Sombor, koja, od puštanja sistema u rad, nije bila izmuljivana. Stručnjaci procenjuju da bi samo iz tog dela moglo da se izvadi oko 95.000 kubnih mulja. U sastavu kanalske mreže, nalazi se i 16 brodskih prevodnica, 26 ustava, četiri crpne stanice, kao i brana na Tisi. Njihova prevashodna uloga je odvodnjavanje i odbrana od poplava. U Bačkoj je bilo najvažnije poboljšati uslove odvodnjavanja, a u Banatu sprečiti izlivanja vodotoka, što je u prošlosti stvaralo ogromne problem. Tako su, na primer, 2010. godine zabeležene najveće količine padavina u Bačkoj. Ceo sistem kanala i u vanrednim okolnostima je funkcionisao odlično i sprečene su polave. Te godine protok vode u kanalima bio je 100 kubika u sekundi, blizu maksimuma, a u normalnim okolnostima prosek se kreće između 20 i 30 kubika. U Banatu 2006. godine bilo su ekstremno visoki vodostaji Dunava, Tise i Tamiša, ali su, zahvaljući digitralnom režimu upravljanja sistemom, sprečene poplave, iako je voda već bila na džakovima. Osnovnu ulogu hidrosistem je u potpunosi ispunio i on predstavlja dragulj Srbije. S obzirom na njegove odlične mogućnosti, plovidbeni potencijali nisu dovoljno iskorišćeni. Projektovana je plovidba i prevoz oko sedam miliona tona robe godišenje. Pre desetak godina prevozilo se oko tri miliona tona robe, a sada oko milion tona. Delatnost hidrosistema Dunav -Tisa - Dunav je i navodnjavanje poljoprivrednih površina, ali ni na ovom planu mogućnosti nisu iskorišćene. Ulaganjem u sistem za navodnjavanje obezbedila bi se veća i stabilnija poljoprivredna proizvodnja. Iz ovog hidrosistema može da se navodnjava 510.000 hektara, a sad se obezbeđuje navodnjavanje 30.000 hektara.
Najveća banatska reka Tamiš ima sliv površine 10.352 km2 i tok dužine 339,7 kilometara, od kojih 118 u Srbiji do naselja Jaša Tomić. Budući izrazito bujični vodotok, karakterišu ga pojave velikih voda, krajem zime i s proleća zbog otapanja snega, a leti usled jakih kiša i to sve u gornjem delu sliva u Rumuniji. Na toku kroz Srbiju, Tamiš je pod uticajem režima dunavskih voda. Od ušća pa do Pančeva, na dužini od 3 km, on je plovan i za gabaritnija plovila, a za manje brodove i do Orlovata.Na području Bačke, naročito u njenom južnom delu, do početka 18. veka bilo je podvodno više od polovine zemljišta, a naseljavala su je 2-3 stanovnika na km2. Prokopavanjem kanala od Sivca do Vrbasa i odvodjenjem suvišnih voda preko Crne Bare u Tisu, a zatim izgradnjom plovnog kanala izmedju Dunava i Tise, stvoreni su uslovi za život i privredni razvoj. Uredjenje zemljišta prati kolonizacija, započeta za vreme vladavine Marije Terezije. Bez odvodnjavanja kolonizacija nije mogla biti uspešna, pa je Josif Kiš, inženjer Komorske administracije, najpre preduzeo kopanje kanala izmedju Kule i Vrbasa, a zatim još jednog, većeg, dužine 30 km. Ovaj kanal kopan je 1786. godine.Nakon velikog učinka odvodnog kanala Sivac - Vrbas, Kiš je počeo da radi na projektu plovnog kanala, koji bi spojio Dunav i Tisu. Početkom radova na izgradnji bačkih kanala smatra se maj 1793. godine, a radovi su okončani 1901. godine. Projekat je izvođen u četiri etape: od Bačkog Monoštora do Bačkog Gradišta (1793.-1802.), od Bezdana do Bačkog Monoštora (1842-1856.), od Baje do Bezdana i od Malog Stapara do Novog Sada (1871-1875.) i od Bačkog Gradišta do Starog Bečeja (1895-1901.). Izgradnju kanala pratile su brojne teškoće (podzemne vode, dunavske vode, radna snaga, mehanizacija). Kanal Bezdan – Dunav - Bački Monoštor je građen 1842. godine, jer je Dunav promenio tok. Iskopan je produžni kanal i izgrađena prevodnica Bezdan. Njena izgradnja ima poseban značaj, jer je to prva prevodnica u Evropi kod koje je izvedeno podvodno betoniranje. Najpre je izgradjena fabrika betona sa potrebnim alatima, jer se betoniranje nije smelo prekidati.
